Aujourd’hui, la desserte des territoires situés entre Châtillon et Viroflay est assurée en autobus. Pourtant, habitants et zones d’emploi ont besoin d’être reliés de manière efficace. Le projet de tramway répond à cet objectif. Moins coûteux qu’un métro et plus adapté à la configuration du terrain, ce transport en site propre circulant sur une voie réservée, indépendante de la circulation automobile, offrira une régularité et une importante capacité de transport. En effet, chaque rame du tramway équivaut à 6 bus standard. Le tramway circule toutes les 4 minutes en heure de pointe et toutes les 7 minutes en heure creuse.
La densité urbaine à Viroflay ne permet pas le passage du tramway en surface. De plus, il convient de préserver plusieurs bâtiments qui composent le patrimoine historique et architectural de Viroflay.
Le coût de l’opération est de 384,08 millions d’euros hors taxes (aux conditions économiques de 2006) et hors matériel roulant, estimé à 148,5 millions d’euros (aux conditions économiques de 2008).
Le projet est financé par cinq acteurs : la région Ile-de-France, le Conseil général des Hauts-de-Seine, le Conseil général des Yvelines, l’État et la RATP.
La partie en surface allant de Châtillon-Montrouge jusqu’à Vélizy (station Wagner) sera mise en service en 2014. L’ouverture totale de la ligne, intégrant la section souterraine allant de Wagner à Viroflay-Rive Droite, est prévue en 2015.
Ce projet implique la création d’une ligne entièrement nouvelle, équipée d’un nouveau système de transport, la réalisation de nombreux équipements dont certains sont souterrains... Chaque donnée du projet a fait l’objet d’études techniques longues soumises à des procédures administratives et à la concertation avec les communes.
Le tramway est un mode de transport écologique : il émet peu de CO2, il est peu consommateur d’énergie et peu bruyant. Environ 9 % des automobilistes laisseront leur voiture pour prendre le tramway. Cela entraînera naturellement une réduction de l’émission de gaz à effet de serre et une amélioration de la qualité de l’air.
Au total, près de 2000 arbres supplémentaires seront plantés le long du tracé. Environ 15% des arbres sont abattus en raison de leur mauvaise santé ou leur dangerosité. D’autres arbres sont coupés afin de libérer les espaces publics nécessaires à l’aménagement.
Le système sur pneu est moins bruyant que son équivalent sur fer. Il est plus léger et ne transmet pas de vibration par le sol.
Une meilleure desserte du territoire
Le tramway va considérablement améliorer la desserte locale des communes traversées qui aujourd’hui sont reliées entre elles par un réseau d’autobus. L’accès aux grands pôles régionaux d’activités et d’emplois sera renforcé (zones d’activités et d’emplois de Vélizy, de Clamart, de Novéos au Plessis-Clamart et de l’hôpital Béclère). Plus largement, l’ensemble des déplacements quotidiens liés au travail, aux loisirs, aux études sera facilité.
Des liaisons efficaces
Le tramway permettra, de n’importe quel point de la ligne, de relier Paris, le quartier de La Défense, Versailles, Chartres ou Rambouillet au moyen de correspondances avec le réseau de transport existant (ligne 13 du métro à Châtillon-Montrouge, RER C et Transilien L et N aux stations souterraines Viroflay Rive Gauche et Viroflay Rive Droite…).
La fréquence sera d’un tramway toutes les 4 minutes en période de pointe et toutes les 7 minutes en période creuse. Il fonctionnera de 4h30 à 00h30, 7 jours sur 7. Avec une vitesse commerciale de 20 km/h environ (arrêts inclus), le tramway mettra 40 minutes pour effectuer la totalité du trajet.
Chaque rame du tramway accueillera 252 voyageurs. 13 600 utilisateurs sont attendus à l’heure de pointe du matin, pour un trafic journalier de 82 000 voyages. Au total, le tramway accueillera 22 millions de voyages par an.
La ligne se situe dans les zones 2 et 3. Les tarifs seront les mêmes que sur l’ensemble du réseau de transport francilien. Les stations seront toutes équipées d’appareils de billetterie et de bornes de chargement Navigo.
La ligne de tramway est conçue pour accueillir les personnes à mobilité réduite (personnes en situation de handicap, personnes âgées, poussettes…). Des rampes d’accès aux quais dans les stations de surface, des escalators et des ascenseurs dans les stations souterraines seront installés. Le matériel roulant, les itinéraires pour piétons et vélos, les stations et leurs abords (accès et passages piétons) seront accessibles à tous. Le plancher des rames du tramway sera à hauteur de quai.
Une place importante est accordée aux piétons et aux vélos. Tout au long du tracé, les trottoirs seront élargis et les traversées seront protégées. 11 km d’itinéraires cyclables seront créés et des stationnements vélos seront aménagés aux abords des stations.
L’ensemble du réseau bus sera adapté au service du tramway (arrêts, horaires) pour être mis en correspondance avec les stations et assurer un maillage fin du territoire. Cette réorganisation se déroulera sous la responsabilité du STIF, autorité organisatrice des transports d’Ile-de-France, en relation avec les communes.
Dans les Yvelines, les stations du tram seront toutes en correspondance avec le réseau bus. Une gare routière de 14 quais sera aménagée à Vélizy-Villacoublay. À Viroflay, les arrêts des lignes U et D (PHEBUS) seront maintenus.
Des parkings « relais » ne sont pas prévus mais des accès aux stations pour les vélos et les piétons seront aménagés. La future ligne de tramway, avec ses nombreuses correspondances avec le réseau bus d’une part et avec le réseau métro, RER et Transilien d’autre part, constitue une alternative à la voiture, conformément au plan de déplacement urbain d’Ile-de-France. De plus, l’offre globale de stationnement s’accroîtra de 15% sur l’ensemble du parcours.
L’aménagement des chaussées et des trottoirs a été totalement repensé. Les traversées piétonnes seront assurées par des passages signalisés, protégés par des feux et éclairés tout le long du parcours. Par ailleurs, les stations seront toutes équipées d’un système de vidéo-surveillance.
Le tramway circulera en site propre sur tout le parcours, et ne sera confronté à la circulation automobile qu’au niveau des carrefours. Afin de garantir une vitesse commerciale satisfaisante (environ 20 km/h), le tramway bénéficiera d’une priorité aux carrefours. Un système de détection en amont des carrefours permettra d’anticiper l’arrivée du tramway et de lui faire bénéficier du feu vert sans s’arrêter lors de son passage. A l’approche des carrefours, une file de stockage sera également aménagée pour les automobilistes désirant tourner sans gêner l’écoulement du trafic. L’exemple du T3 parisien montre que le tramway ne crée pas de difficultés de circulation pour les piétons, les cyclistes et les automobiles.
C’est un tramway sur pneu au gabarit réduit qui a été choisi car il est le plus adapté aux contraintes géographiques du parcours : passages étroits en milieu urbain, pentes et virages… Bientôt installé sur la ligne de tramway T5 Saint-Denis – Garges – Sarcelles, le tramway sur pneu est déjà utilisé sur plusieurs lignes en province et à l’étranger.
Le tramway sera guidé par un rail central permettant de le maintenir dans sa trajectoire, pour utiliser le moins d’espace lors de ses mouvements et accoster les quais au plus près. Chaque rame sera conduite à vue par un machiniste qui gère donc l’accélération, le freinage, et le service des portes pour les voyageurs.
Oui. La plateforme sur laquelle circulera le tramway est étudiée pour garantir les meilleures conditions d’adhérence au sol et sera régulièrement entretenue. Lors d’épisodes de neige ou de verglas, elle sera salée ou déneigée.
En station, chaque quai sera équipé d’un abri avec des sièges, des appuis, des corbeilles, des distributeurs de titres de transport, des panneaux d’information sur le réseau (plan de ligne, tarification …) et sur l’affichage des durées d’attente des deux prochains passages du tramway. Afin de garantir l’accessibilité à tous, les quais des stations de surface seront équipés de rampes à faible inclinaison situées aux extrémités.
Les postes de redressement fournissent aux rames du tramway l’énergie électrique à la tension de 750 volts en courant continu, qui leur permet de rouler. L’usage de l’électricité pour assurer la motricité contribue de manière significative à la réduction des gaz à effet de serre.
Plus de 240 postes de redressement sont présents sur les réseaux Métro, RER et Tramway existants dans Paris et dans la banlieue. Ces installations répondent à des normes très strictes de sécurité et de protection de l’environnement. Ils sont insérés dans les gares, dans des immeubles, ou encore dans des bâtiments spécifiques faisant l’objet d’un traitement architectural assurant une très bonne insertion urbaine. Ils ne représentent pas de danger pour les riverains.
Les travaux pour la partie du projet en surface vont durer de 2010 à 2013.
Les travaux d’aménagement de la voirie et du génie civil de la plateforme s’achèveront à la fin de l’année 2012. À l’issue de cette période, la circulation automobile trouvera sa configuration définitive.
Les travaux d’installation du système de transport, les finitions de l’aménagement ou les plantations des végétaux se poursuivront jusqu’en 2013.
Les travaux de la partie souterraine à Viroflay vont durer de 2011 à 2015.
La mise en service en 2014 sera précédée par les essais de la ligne, la formation des 140 conducteurs et par une période de marche à blanc.
Dans les Hauts-de-Seine, l’organisation du chantier a été étudiée pour que les accès riverains et les voies de circulation, à raison d’une file par sens, soient maintenus au maximum pendant les travaux. Dans les Yvelines, à Vélizy-Villacoublay, le chantier est étudié pour maintenir deux files par sens sur la majorité du parcours. Les travaux de construction du site de maintenance et de remisage et du passage souterrain sous l’A86 n’auront aucun impact sur la circulation. À Viroflay, les accès riverains et commerçants seront maintenus, mais la circulation sera modifiée ou déviée. L’ensemble des modifications ou restrictions seront signalées par un balisage sur site et relayées dans les bulletins Infotram distribuées dans les boites aux lettres des riverains.
Dans la mesure du possible, les arrêts de bus pendant les travaux sont maintenus. Certains arrêts sont déplacés provisoirement pour les besoins du chantier. L’information est assurée à bord des bus et aux points d’arrêts.
Les entreprises en charge des travaux sont tenues de respecter des règles strictes en matière de sécurité, de propreté, de bruit et de respect de l’environnement. Le chantier du tramway génère des nuisances, mais tout est mis en œuvre pour en limiter au maximum la portée.
Les entreprises sont chargées d’utiliser des matériels et engins de chantier conformes à la réglementation en vigueur sur le bruit et de respecter les plages horaires réglementaires.
L’indemnisation n’est pas une procédure obligatoire. Dans les Hauts-de-Seine, une commission d’indemnisation amiable est mise en place pour les activités professionnelles riveraines du tracé pour pallier la baisse avérée du chiffre d’affaires lié aux travaux d’aménagement du tramway.
Les travaux sont organisés de manière à limiter au maximum la gêne sur les déplacements et la vie locale.
Pendant toute la durée du chantier, les accès riverains, aux commerces, aux gares pour les véhicules et les piétons seront maintenus avec des restrictions possibles mais ponctuelles, pendant les horaires de chantier.
Certains sens de circulation seront modifiés et feront l’objet d’itinéraires de déviation balisés.
La desserte bus sera maintenue mais modifiée et certains arrêts réorganisés.
Tout au long des travaux, une information spécifique sera faite en direction des publics riverains et relayée sur le terrain par les agents de proximité.
Pendant toute la durée du chantier, tout sera mis en œuvre pour limiter la gêne liée aux activités bruyantes. Les entreprises utiliseront dans toute la mesure du possible des procédés d’exécution et des modes opératoires limitant les bruits. Elles seront tenues d’utiliser des matériels respectant la réglementation en vigueur en matière d’émissions sonores. Les activités les plus bruyantes se feront en journée. Le creusement du tunnel ne générera pas de bruit en surface.
La sécurité des personnes, en particuliers des riverains et des usagers pendant les travaux est une priorité absolue. Tout sera mis en œuvre pour sécuriser les cheminements piétons et les baliser. Les agents de proximité présents sur le terrain aideront à faire remonter toutes les doléances des riverains et une personne de l’entreprise travaux sera dédiée à plein temps à la sécurité et à l’environnement.
La construction de la ligne de tramway va nécessiter des interventions au niveau des deux gares de Viroflay. Ces interventions seront menées en coordination avec la SNCF et RFF. Elles entraîneront pendant certaines phases de travaux des modifications des accès aux quais des stations. Des interruptions de trafic sont prévues uniquement à Viroflay-Rive Gauche courant 2013 en lien avec les travaux du tunnel. Elles auront lieu en soirée entre 22h30 et 5 h du matin pour limiter au maximum la gêne pour les usagers. Une communication spécifique à l’attention des habitants et des usagers sera mise en place. Aucune interruption n’est à ce jour prévue à Viroflay-Rive Droite.
Le tunnel de 1,6 km va être creusé par un tunnelier. Le Conseil général des Yvelines, qui s’est entouré des conseils des meilleurs experts pour le choix de la technique du tunnelier, a opté pour un tunnelier à pression de terre.
Il a fait le choix :
de la technique la plus performante et la plus adaptée à l’hétérogénéité des couches de terrain à traverser et la plus sûre sous la surface urbanisée de Viroflay ;
d’une technologie éprouvée, actuellement utilisée en Île-de-France pour le prolongement de la ligne 12 et déjà été utilisée en 2006, sous le bâti à Viroflay, pour les travaux du tunnel de l’A 86.
Des mesures de sécurité spécifiques vont accompagner les travaux du tunnel.
Avant le démarrage des travaux, un état des lieux du bâti est réalisé dans le cadre d’une procédure de référé préventif. Cette procédure permet de garantir aux riverains du tracé en souterrain le droit à une réparation pour les éventuels dommages subis en raison des travaux.
Un expert désigné par le tribunal administratif est chargé de réaliser un état des lieux de l’ensemble des bâtiments situés dans la zone d’influence du tunnelier. Il est également chargé de donner un avis sur les méthodologies et les mesures préventives et correctrices prises par les entreprises pour construire le tunnel et les stations.
Pendant le creusement du tunnel, une surveillance du sol, du sous-sol et du bâti situés sur le tracé du tunnelier est assurée en permanence par des appareils de mesures adaptés (plots de nivellement de surface, tassomètres, inclinomètres) et contrôlés par des experts certifiés.
En fonction du résultat de ces mesures, la méthodologie de creusement et la vitesse de progression du tunnelier sont adaptées de manière à contrôler les risques de tassement et à éviter tout dommage sur les bâtiments.
Le niveau de connaissance des sols et sous-sols en Ile-de-France et à Viroflay est très bon et très précis. Il repose sur de nombreuses études et campagnes de sondages pilotées par des organismes experts. Toutes les carrières en Ile-de-France sont aujourd’hui connues et répertoriées. Il n’y en a pas sur le tracé du tunnel sous Viroflay, il n’y a donc aucun risque sur ce plan.
Les travaux de creusement n’auront aucune incidence sur les nappes phréatiques traversées. Aucun captage en eau pour l’alimentation et industrielle n’a été recensé sur la zone d’influence des travaux.
Le tramway sur pneus est moins bruyant que son équivalent sur fer et génère très peu de vibrations par le sol. Les autres équipements associés aux stations souterraines, tels que les ascenseurs et les escalators, ne produisent pas de vibrations particulières. Le bruit lié à leur fonctionnement n’est perceptible qu’à proximité immédiate des équipements, dans un rayon de 5 mètres. Une étude spécifique sur le niveau de bruit des ventilateurs a été réalisée dans le cadre du projet. Elle indique qu’il n’y aura pas d’incidences sonores en temps normal.
À Viroflay-Rive Gauche, la correspondance entre la station de tramway et la gare SNCF se fera par l’extérieur depuis la place du Maréchal Koenig. Les quais seront accessibles par un escalier fixe, un escalator ou un ascenseur.
De la même manière, à Viroflay-Rive Droite, la correspondance se fera par l’extérieur, au niveau de la place Stalingrad par un escalier fixe, un escalator et un ascenseur.
À Viroflay, les places Koenig et Stalingrad seront réaménagées dans le même esprit que leur configuration actuelle. Les massifs de plantations existants seront replacés à l’issue des travaux.
Place Koenig : deux érables (Acer opalus miller) seront plantés et des jardinières avec arrosage automatique seront aménagées sur le parvis de la gare.
Place Stalingrad : quatre érables (Acer opalus miller) seront plantés, des jardinières avec arrosage automatique seront aménagées sur le talus de la gare SNCF et celles situées actuellement à l’angle des rues Gabriel Péri et Place Stalingrad seront reconstruites à l’identique.
Au niveau du puits d’entrée du tunnel, les arbres vont être replantés après travaux. La partie en surface de la plateforme du tramway situé entre les deux branches de la RD53, avant l’entrée en souterrain, fera l’objet d’un aménagement paysager.
